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正规专业配资公司 万亿大基建!中西部,正在拼命挖运河

文|凯风正规专业配资公司

时隔千年,中国再次迎来“运河”时代。

千年之前,京杭运河的横空出世,保障大国漕运运转,带动南北经济交流。

时至今日,京杭运河(黄河以南段)依旧是仅次于长江、西江的第三大黄金航道。

近年来,我国再次兴起修建人工运河的人潮,从广西到湖南,从江西到湖北,从安徽到河南,一众省份迈向运河时代。

中国为何再次大规模修建人工运河?运河兴起,能不能带来逆天改命的机遇?

01

中国,正在全力修运河。

据澎湃新闻报道,继投资超700亿元的广西平陆运河开工建设后,近日,广西、湖南宣布湘桂运河已进入酝酿阶段,总投资预计超过1500亿元。

与此同时,连通江西与广东、浙江的浙赣粤运河,正在进行前期研究论证,全线总投资或超3000亿元,线路长度超过京杭运河。

不只是三大运河,近年来,我国先后建成或规划了一批人工运河。

作为引江济淮工程的一部分,安徽斥资800多亿元兴建的江淮运河已经开通,为合肥打造江淮联运中心、晋级交通枢纽,再添助力。

作为水运大省,湖北预计投入784亿元修建荆汉运河,将长江中游的“肠梗阻”段,截弯取直,届时将能通行万吨巨轮。

河南斥资1000多亿,谋划47个内河水运项目,借助黄河、淮河、大运河河南段等,一举融入长三角。

这些项目,总体投资或超万亿元,有望带动新一轮大基建。

目前,江淮运河已建成开通,平陆运河将于2026年建成,而其他人工运河尚处于规划或前期研究阶段。

能否纳入国家级规划,或纳入国家重点项目,能否获得国家层面资金支持,决定了这些超级工程的未来。

02

高铁时代,为何还要大修运河?

一方面,水运太便宜了。

水运成本是铁路运输成本的1/2,公路运输成本的1/5,航空运输成本的1/20。

水运具有运能大、单位运输成本低、能耗小、污染少等比较优势,更适合煤炭、钢铁、工业产品等大宗货物运输。

另一方面,大基建要有新方向,高速、高铁之后,轮到了港口和运河。

作为超级工程,人工运河投资动辄数百亿乃至上千亿,短期能借助投资拉动经济,中长期则能通过水运引领区域发展。

当前,我国高速、高铁网络逐步成形,重要干线基本都已建成或在建,未来大规模建设的空间不大。

与之对比,水运仍旧是交通投资的短板,水运在国家物流网络中的作用有待提升。

图片:《全国内河航道与港口布局规划》

今年6月发布的《关于新时代加强沿海和内河港口航道规划建设的意见》指出,加快打造世界级港口群,构建横贯东西、辐射南北的水运主通道。

概而言之,在国内大循环日趋重要的时代,内河水运被寄托了拉动投资、补充交通短板、畅通内外循环、引领区域发展的重任。

当内河航运重回高光时刻,一众内陆城市有望再次起飞。

03

修运河,并没有想象的那么容易。

任何超级工程,都必须考虑至少四重因素:

经济上有无性价比、财政上的可承受力、技术上的可行性、战略上的重要性。

川藏铁路之所以得以全力推进,战略价值是第一位的,无论是国防安全、民族团结还是拉动大西部发展,都有着无可比拟的重要性。(参阅《中西部第一大省,正在拼命建高铁》)

深中通道之所以备受瞩目,经济意义是第一位的,开通即饱和、每逢周末必堵车的场景,足以说明这条大桥的经济价值所在。

同样,连通广东与海南的琼州海峡跨海通道、连通山东与辽宁的渤海海峡跨海隧道,之所以迟迟难以推进,就在于经济、财政、技术、战略多方面都不占优。

人工运河,都是名副其实的超级工程,投资动辄几百亿,多则几千亿,远超深中通道,甚至力压港珠澳大桥等工程。

其中,平陆运河先行一步,有望于2026年建成。

广西虽然坐拥北部湾港这一西部地区唯一的出海口,但南宁等地却由于山岭阻隔,无法直通北部湾。

长期以来,南宁的货物,要经西江,绕行数百公里到珠三角的广州港出海。平陆运河开通后,较之前平均可节省内河航道航行560公里以上。

从战略上看,广西是西部大开发的重要成员之一,也是西部陆海新通道的出海口所在地,平陆运河的意义非同寻常。

与之对比,无论是湘桂运河还是浙赣粤运河,投资都在1000亿以上,浙赣粤运河由于要翻山越岭,全线总投资可能超过3000亿元,比肩川藏铁路。

从技术上来看,湘桂运河相当于现代版“灵渠”,技术难度不高,只是改造的河段太长,成本抬升。

浙赣粤运河,要翻山越岭,尤其是赣粤之间的南岭,古代就是南北交通的阻隔所在;而运河处于河流上游源头段,水源量也是一大制约,同样加大了资金成本。

从经济价值来看,湘桂运河最大的受益者是湖南,其次是广西,而浙赣粤运河的最大的受益者是江西,其次是广东、浙江。

要知道,广东、浙江都是名副其实的海洋大省,坐拥众多世界级港口,如广州港、深圳港、宁波-舟山港等等。

同时,两省内部都不乏四通八达的河运系统,如广东的东江、西江、北江,浙江的京杭运河杭州段、钱塘江等等。

所以,广东、浙江固然能够借助人工运河拓展经济腹地,但积极性并没有想象的那么高。

04

疯狂挖运河,谁来出钱?

任何超级工程,钱都是最为核心的问题,没有之一。

最受关注的高铁,一开始主要由国家出资,但目前地方自主建设已成主流。

运河也是如此。即便是重点国家工程,也很难再由国家层面全部出资,地方上要承担主要乃至全部建设责任。

而已经建成的江淮运河,中央出资200多亿元,安徽省市共同筹资400多亿元,其他200多亿元来自政策性银行贷款。

正在开建的平陆运河,主要由广西方面出资建设,由区里与南宁、钦州等地共同出资,同时获得国家政策性开发性金融工具(基金)72.73亿元。

在诸多运河中,这两条运河的投资成本不是最高的,湘桂运河投资1500亿元左右,而浙赣粤运河总投资更是超过300亿元。

要知道,无论是安徽、广西,还是湖南、江西,都非经济大省,更不是财政大省,自身的开支还要依赖东部省份转移支付。

在财政过紧日子成为共识的当下,单靠中西部省份自身,显然无法支撑了一个又一个动辄上千亿的超级工程。

而与运河相关但不是主导者的广东、浙江等省份,交通建设的重心在高铁、机场和跨江跨海大桥,对于人工运河的积极性不高。

所以,这几年,无论是湖南还是江西,纷纷申请将人工运河项目,纳入国家规划,乃至国家重点项目,以期获得国家层面财政直接支持。

在各地的相关文件中,“积极争取国家层面政策和资金支持”的说法不绝于耳。

因此,两大人工运河想要落地,仅靠地方层面的协调恐怕难以推进,只能寄望于国家层面力量的推动。